Każdego dnia na drogach w naszym kraju ginie przynajmniej kilka osób, a kilkadziesiąt zostaje rannych. Mimo że mówi się i pisze o tym od lat, wypadki drogowe wciąż są stałym elementem naszej rzeczywistości. Wiele osób jednak ma przekonanie, że wypadek drogowy ich nie dotyczy, dopóki… do niego nie dojdzie. Czy naprawdę możemy się czuć bezpieczni?

Pierwszy udokumentowany śmiertelny wypadek drogowy wydarzył się 31 sierpnia 1869 r. w Irlandii. Jego ofiarą była naukowiec Mary Ward. Podróżowała, jako współpasażerka, eksperymentalnym pojazdem parowym. Na zakręcie drogi została gwałtownie wyrzucona z siedziska wprost pod koła pojazdu. Na skutek odniesionych obrażeń głowy poniosła śmierć na miejscu. To tragiczne zdarzenie zostało opisane w „King’s County Chronicle” i wstrząsnęło opinią publiczną. Wszczęto śledztwo, które zakończyło się ustaleniem, że śmierć kobiety była następstwem nieszczęśliwego wypadku.

Zagrożenie wypadkami drogowymi istnieje więc tak długo, jak sama motoryzacja. W ciągu kilkudziesięciu lat stało się poważnym problemem społecznym, ekonomicznym i prawnym. Liczba ofiar rosła tak szybko, że już na początku XX w. rozpoczęto naukową analizę przyczyn i skutków wypadków drogowych, przeprowadzono także pierwsze próby ich rekonstrukcji. Coraz większą wagę zaczęto przykładać do analizy psychologicznych aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego i roli człowieka w sprawstwie wypadków drogowych.

Bardzo długo ich przyczyn dopatrywano się wyłącznie w obszarach technicznym i ludzkim. W ostatnich latach zweryfikowano podejście analityczne, skupiając uwagę również na czynnikach organizacyjnych, obejmujących procedury, szkolenia, politykę bezpieczeństwa czy zarządzanie ryzykiem w organizacji. Takie podejście badawcze, uwzględniające jednocześnie charakterystykę działania i strukturę organizacji, odpowiedzialność personelu, przydział obowiązków czy też zasoby materialne, pozwoliło sformułować na nowo pojęcie bezpieczeństwa w kontekście ruchu drogowego.

Zrzut ekranu 2017-01-31 o 10.40.48

Bezpieczeństwo
Ze społecznego punktu widzenia bezpieczeństwo jest naczelną potrzebą człowieka. O stanie bezpieczeństwa możemy mówić wtedy, kiedy faktyczne zagrożenie zewnętrzne jest niewielkie i jednocześnie prawidłowo postrzegane. Wyobraźmy sobie kierowcę, który zimą, w warunkach silnych opadów śniegu, podróżuje pojazdem wyposażonym w letnie ogumienie. Jest przekonany, że jego umiejętności wystarczą, by bezpiecznie dotrzeć do celu, dlatego też porusza się z prędkością większą niż dopuszczalna w analizowanym przypadku. Mamy tu do czynienia z typowym przykładem stanu fałszywego bezpieczeństwa, wynikającego z nieprawidłowego postrzegania zagrożenia i błędnej oceny własnych możliwości.

Podobna sytuacja ma miejsce w wielu flotach samochodowych. Często właściciele przedsiębiorstw czy osoby odpowiedzialne za zarządzanie flotą nieprawidłowo oceniają stan bezpieczeństwa. Nierzadko floty wyposaża się nowoczesnymi samochodami przy jednoczesnym braku jakichkolwiek procedur bezpieczeństwa, w tym szkoleń dla kierowców. Zarządzający nie dostrzegają potrzeby szkolenia kierowców, wychodząc z założenia, że zaawansowana technologicznie maszyna jest wystarczającym zabezpieczeniem przed wypadkiem. W rzeczywistości wyposażenie pojazdów w nawet najbardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa nie zapobiegnie wypadkowi w następstwie agresywnej i niebezpiecznej jazdy nieprzeszkolonego kierowcy.

Mechanizm powstawania stanu fałszywego bezpieczeństwa można scharakteryzować sentencją jednego z największych starożytnych myślicieli Dalekiego Wschodu, Sun Tzu: „Kiedy ludzie są szczęśliwi i beztroscy, zapominają o śmiertelnym niebezpieczeństwie”. Można więc powiedzieć, że stan poczucia bezpieczeństwa jest silnie skorelowany ze świadomością zagrożenia. Im mniejsza świadomość, tym większe fałszywe poczucie bezpieczeństwa.

System zarządzania bezpieczeństwem
Kluczem do poprawy bezpieczeństwa floty jest stworzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System – SMS), który będzie zaprojektowany z uwzględnieniem ludzkiej omylności, a dzięki znormalizowanemu sposobowi postępowania zminimalizuje ryzyko popełnienia błędów. Punktem wyjścia w projektowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem jest fundamentalne założenie, że bezpieczeństwo kierowców jest top of mind, tj. życie i zdrowie użytkowników pojazdów stanowią wartość nadrzędną wobec czynników ekonomicznych.

Projektowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem floty można realizować z zastosowaniem modelu Reasona, zwanego również modelem sera szwajcarskiego. Zgodnie z nim system zarządzania bezpieczeństwem powinien tworzyć bariery mające chronić przed wystąpieniem katastrofy, która w kontekście flotowym rozumiana jest jako wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym lub z ciężkimi obrażeniami uczestników. W przypadku prawidłowego funkcjonowania barier ochronnych nie powinno dojść do wypadku śmiertelnego. Flotę uznaje się więc za bezpieczną, jeżeli w analizowanym okresie funkcjonowania: 1. nie doszło do zdarzeń drogowych z jej udziałem, których następstwem były śmierć lub ciężkie obrażenia uczestników wypadku; 2. możliwość wystąpienia szkód jest kontrolowana i utrzymuje się na poziomie uznanym za dopuszczalny.

Prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku wzrasta, gdy bariery ochronne są nieszczelne, mają więc „dziury” (zob. rysunek). Na bariery nieustannie oddziałują czynniki zewnętrzne, tzw. czynniki inicjujące zdarzenia niepożądane, które tworzą siłę wypadkową. Przejście siły wypadkowej przez dziury w kilku barierach i zatrzymanie się na kolejnej może spowodować zdarzenie niebezpieczne, np. kolizję drogową (wyłącznie straty materialne), lecz dopiero przejście przez wszystkie bariery spowoduje wypadek drogowy. Jeżeli przedsiębiorstwo nie ma opracowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem lub system jest niekompletny – np. przedsiębiorca posiada nowoczesną i bezpieczną flotę pojazdów, ale nie opracował polityki bezpieczeństwa floty i nie prowadzi szkoleń kierowców – ryzyko wypadku drastycznie wzrasta.

Zrzut ekranu 2017-01-13 o 14.51.31

W projektowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem floty definiuje się cztery powiązane ze sobą i wzajemnie na siebie oddziałujące obszary. Są nimi: procedury funkcjonowania, menedżerowie floty, kierowcy oraz narzędzia. Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z nich.

Procedury funkcjonowania
W pierwszym omawianym obszarze barierą ochronną będzie opracowana polityka bezpieczeństwa floty, która powinna m.in. regulować zasady rekrutacji pracowników, określać kryteria oceny predyspozycji kierowców czy też zasady przydziału i użytkowania pojazdów służbowych. Polityka obejmuje również kompleksowe rozwiązania motywacji pracowników. Dobry system motywacyjny powinien być zrównoważony i zawierać zarówno elementy motywacji pozytywnej, jak i negatywnej, czyli tzw. metodę kija i marchewki. Jako przykład rozwiązania z zakresu motywowania pozytywnego można podać premie dla bezszkodowych kierowców, przydział pojazdu wyższej klasy niż użytkowany dotychczas czy też możliwość pierwokupu lub odkupu, na preferencyjnych warunkach, obecnie użytkowanego pojazdu służbowego. Dla najbardziej szkodowych kierowców można natomiast wprowadzić system nagan, kar finansowych, potrąceń premii czy też udziałów własnych w kosztach naprawy uszkodzonego pojazdu. Należy pamiętać, że od rodzaju zastosowanych rozwiązań zależy skuteczność całego systemu motywacyjnego.

Polityka bezpieczeństwa powinna również określać procedury postępowania w przypadku wystąpienia zdarzenia niepożądanego. Chodzi bowiem o to, by ujednolicić zachowania i działania według tych samych formuł, a w efekcie – minimalizować negatywne skutki zdarzenia. Procedury postępowania powinny opisywać m.in. zasady wykonywania dokumentacji zdjęciowej miejsca zdarzenia, położenia pojazdów, uszkodzeń pojazdów biorących udział w zdarzeniu oraz warunki zabezpieczenia danych uczestników zdarzenia. Dla celów prawidłowej realizacji procedur należy zapewnić niezbędne narzędzia w postaci znormalizowanych druków, list kontrolnych oraz formularzy. Odpowiedzialność za kompleksowe działania w obszarze procedur funkcjonowania ponosi zarząd przedsiębiorstwa. Wprowadzone procedury muszą być ściśle przestrzegane i konsekwentnie egzekwowane.

Zaleca się, aby szkolenia dla kierowców miały formę praktyczną. W tym celu wykorzystuje się m.in. symulatory bezpiecznej jazdy, detonatory poduszek powietrznych, symulatory stanu upojenia alkoholowego czy zaawansowane technologie oceny predyspozycji kierowców.

Menedżerowie flot
Są szczególnie istotnym obszarem systemu bezpieczeństwa, ponieważ to oni odpowiadają za działania organizacyjne i operacyjne w zakresie kształtowania polityki bezpieczeństwa floty. Barierami ochronnymi systemu zarządzania bezpieczeństwem w tym obszarze są wysokie kompetencje menedżerów, dlatego należy pamiętać o konieczności ciągłego ich rozwoju i doskonalenia. Menedżerowie powinni uczestniczyć w konferencjach tematycznych, szkoleniach czy warsztatach, podczas których mogliby nabywać wiedzę i umiejętności projektowania systemu bezpieczeństwa, jego wdrażania i zarządzania nim.

Z analizy sylwetki menedżera floty w Polsce wynika, że w wielu przedsiębiorstwach pełni on funkcję kierownika lub administratora, choć nie posiada odpowiedniego przygotowania do realizowania założeń bezpiecznej floty. Często wykonuje przy tym czynności związane z technicznym zabezpieczeniem ciągłości funkcjonowania floty. Należy pamiętać, że menedżer floty nie powinien odpowiadać za fizyczne działania związane z obsługą techniczną pojazdów. W rozumieniu systemu bezpieczeństwa menedżer powinien być komisarzem bezpieczeństwa, zajmować najwyższe stanowisko w organizacji w zakresie bezpieczeństwa floty. Dobrą praktyką w budowaniu systemu bezpieczeństwa jest umocowanie przez zarząd menedżera jako pełnomocnika ds. bezpieczeństwa floty. Oceny działań menedżera należy dokonywać w odniesieniu do oceny bezpieczeństwa całej floty. Profesjonalny menedżer powinien mieć świadomość wielkiej odpowiedzialności za życie kierowców, gdyż w rozumieniu systemowym pełni on funkcję „menedżera życia”.

Bez-nazwy-8

Kierowcy
Działania kierowców z punktu widzenia systemu bezpieczeństwa są najmocniejszą składową siły wypadkowej. Oznacza to, że mają największą moc przebijania barier ochronnych. Kierowcy w rozumieniu systemowym bezpośrednio wpływają na ryzyko wystąpienia wypadku, m.in. poprzez błędną ocenę warunków drogowych, niską świadomość zagrożenia, niewłaściwie podejmowane decyzje, złe nawyki czy zwykłe zmęczenie. Istotną rolę w przebiciu barier ochronnych odgrywa otoczenie, w którym kierowcy funkcjonują. Należy zwrócić uwagę, że duży wpływ na powstawanie wypadków mają decyzje kierownictwa, np. stawianie osiągnięcia określonego wyniku finansowego ponad bezpieczeństwo pracownika, nakaz odbywania długich podróży służbowych bez wymaganego odpoczynku czy też nadmierne obciążanie zleceniami związanymi z wykorzystaniem pojazdów.

Niewłaściwe decyzje kierownictwa są najczęściej spowodowane brakiem informacji o stanie bezpieczeństwa, dlatego sugeruje się, aby nawet drobne naruszenia bezpieczeństwa były na bieżąco raportowane. Kierownictwu należy zgłaszać potrzeby szkoleniowe, wymagać optymalnego planowania obowiązków, a w szczególności sygnalizować obawy związane z koniecznością wykonywania podróży służbowych bez odpoczynku, które mogą mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo pracowników. Sygnalizowane nieprawidłowości należy niezwłocznie wyeliminować, ponieważ funkcjonujące mechanizmy uchybień bez wprowadzenia działań naprawczych będą prowadziły do nieustannego powiększania dziur w barierach ochronnych. W tym zakresie oprócz wprowadzenia oczywistych korekt związanych z organizacją pracy należy rozpocząć proces szkolenia kierowców.

W odniesieniu do problemu stanu fałszywego bezpieczeństwa proponuje się przede wszystkim szkolenia mające na celu wzrost świadomości kierowców realizowany poprzez analizę bezpieczeństwa ruchu drogowego, naukę zasad bezpiecznej jazdy, analizę okoliczności wypadków drogowych czy też charakterystykę systemów bezpieczeństwa pojazdów. Zaleca się, aby szkolenia miały formę praktyczną. W tym celu wykorzystuje się m.in. symulatory bezpiecznej jazdy, detonatory poduszek powietrznych, symulatory stanu upojenia alkoholowego czy zaawansowane technologie oceny predyspozycji kierowców. Podczas szkoleń doświadczalnych kierowcy uczestniczą np. w badaniach szybkości i adekwatności reakcji na dynamiczne zdarzenia drogowe oraz badaniach koordynacji wzrokowo-ruchowej. Należy jednocześnie pamiętać o konieczności cyklicznej realizacji szkoleń w celu utrzymania wysokiej świadomości kierowców, a tym samym wysokiego stanu bezpieczeństwa.

Zagrożenie wypadkami drogowymi istnieje tak długo, jak sama motoryzacja. W ciągu kilkudziesięciu lat stało się poważnym problemem społecznym, ekonomicznym i prawnym.

Narzędzia
W obszarze narzędzi głównym elementem barier ochronnych systemu zarządzania bezpieczeństwem są pojazdy floty oraz wyposażenie kierowców. Istotne są kwestie odpowiedniego doboru rodzaju i wyposażenia pojazdów w systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego oraz polityka serwisowa w aspekcie utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ciągłości funkcjonowania floty. Przy doborze pojazdów należy uwzględnić rodzaj i czas wykonywanych podróży służbowych, zarówno w kontekście pracownika, jak i pojazdu. Rodzaj pojazdu powinien być dobrany według kryterium geograficznego zasięgu pracy, tj. zasięgu lokalnego, regionalnego, krajowego i zagranicznego. Nieprawidłowe będzie więc przydzielenie pojazdu osobowego klasy A dla przejazdów krajowych i zagranicznych, podobnie jak przydzielenie pojazdu klasy D dla przejazdów lokalnych.

W kontekście wyposażenia przykładowym rozwiązaniem dla kierowców i pojazdów realizujących transporty do krajów o ruchu lewostronnym będzie zastosowanie systemu monitorowania martwego pola. Ostrzegając o zbliżającym się pojeździe lub obiekcie, zapewnia on bezpieczeństwo podczas zmiany pasa ruchu. Należy również zwrócić szczególną uwagę na odpowiednie serwisowanie pojazdów, co jest gwarantem bezpiecznej i niezakłóconej podróży. Działania w zakresie zapewnienia odpowiednich narzędzi powinny także obejmować wyposażenie wspomagające kierowców, tj. zastosowanie zestawów głośnomówiących, nawigacji czy rejestratorów jazdy. Należy jednocześnie pamiętać, że wszystkie działania powinny być strategicznie planowane i zrównoważone.

Podsumowanie
Bezpieczeństwo nie jest stanem stabilnym i trwałym. Należy je traktować jako proces nieustannego kształtowania barier ochronnych i łatania dziur w warunkach silnego oddziaływania czynników inicjujących zdarzenia niepożądane. Tylko prawidłowo opracowana polityka, wykwalifikowani menedżerowie, świadomi kierowcy i właściwie dobrane narzędzia oraz nieustanne działania kontrolno-prewencyjne będą gwarancją wysokiego stanu bezpieczeństwa. ¶

About the author

POLECANE DLA CIEBIE

TAGI