W boksie zawodowym waga ciężka to najbardziej prestiżowa kategoria. Podobnie jest w transporcie drogowym, który realizuje przewóz ponadnormatywnych rozmiarowo towarów: ciężkich, cennych i obarczonych ryzykiem uszkodzenia bądź kradzieży.

Potężna moc silników, koła wielkości małego auta i słusznej wielkości naczepy kwalifikują takie pojazdy do grona „zawodników” wagi ciężkiej. Duży może więcej? Tak, to prawda, zarówno w odniesieniu do potencjału przewozowego, jak i poziomu zagrożenia. Konsekwencje wypadków z udziałem takich samochodów mają zazwyczaj rozmiar XXL.

TRANSPORT DROGAMI SIĘ TOCZY
Na początek kilka słów o samym transporcie drogowym. Dzielimy go według dwóch kryteriów: działalności gospodarczej (transport do celów zarobkowych bądź na potrzeby własne) oraz założeń terytorialnych. Usługi transportowe zarobkowe mogą być realizowane na terenie Polski przy zastosowaniu pojazdów zarejestrowanych w naszym kraju. Jeśli transport zarobkowy jest wykonywany poza granicami Polski, nosi miano międzynarodowego. Głównymi środkami transportu wykorzystywanego do przewozu ładunków są pojazdy dostawcze, ciężarowe, ciągniki czy też pociągi drogowe (wykorzystywane najczęściej w dostawach towarów na bardzo duże odległości). W ostatnich latach rynek transportu samochodowego zmienia się bardzo dynamicznie. Rośnie zapotrzebowanie na przewóz ładunków, co przekłada się na wzrost liczby pojazdów użytkowych. W 2005 r. transport samochodowy przewiózł ładunki o łącznej masie 1 079 761 tys. ton, a siedem lat później usługodawcy transportowi przewieźli 1 548 111 tys. ton (przyrost o 69,7 proc.). Co ciekawie, kolej może się pochwalić siedmiokrotnie niższymi wolumenami przewiezionych ładunków. Daleko w tyle klasyfikowane są takie usługi transportu, jak morski, śródlądowy wodny, lotniczy i rurociągowy.

BEZ KIEROWCY ANI RUSZ
Pod koniec 2013 r. zarejestrowanych było ok. 3,3 mln aut ciężarowych oraz ciągników siodłowych. Dla porównania rok 2008 zamykał się liczbą 2,9 mln. Wpływ na obecną liczbę rejestrowanych w Polsce pojazdów mają liczne zakupy nowych i używanych samochodów z europejskich rynków wtórnych. Nic dziwnego, że na rynku pracy osobami niezwykle obecnie pożądanymi są kierowcy z odpowiednimi uprawnieniami. Aby obsłużyć wszystkie zlecenia, firmy transportowe muszą zatrudniać nowych ludzi. Nierzadko są to osoby młode, bez minimalnego doświadczenia, o dość niskiej świadomości w zakresie bezpieczeństwa drogowego i bezpieczeństwa przewożonego towaru. Zdarza się, że pracodawcy podpisują stałe umowy z kandydatami już po ich pierwszym wyjeździe, także poza granice kraju. Na rynku transportowym funkcjonują jednak i takie przedsiębiorstwa, w których weryfikacja umiejętności i predyspozycji nowych pracowników trwa znacznie dłużej i kończy się egzaminami praktyczno-teoretycznymi. Za pozytywną praktykę uważa się organizowanie przejazdów kierowców w podwójnej obsadzie, pod okiem sprawdzonego i doświadczonego pracownika, na bieżąco monitorującego zachowanie kandydata podczas jazdy oraz odpoczynku. Obok końcowej oceny sprawdzana jest wiedza teoretyczna przyszłego kierowcy w zakresie znajomości Prawa o ruchu drogowym, wypełniania dokumentacji przewozowej, organizacji i planowania tras, zabezpieczania (załadunku i rozładunku) towarów czy też umiejętności korzystania z systemów nawigacyjnych zainstalowanych w pojeździe. Niskie noty egzaminacyjne nie muszą kończyć się natychmiastowym zakończeniem współpracy z taką osobą. Przełożeni kładą wówczas jeszcze większy nacisk na uzupełnienie wiedzy i zwiększają czas związany z weryfikacją kwalifikacji praktycznych w zakresie jazdy. Znane są także przypadki organizowania testów drogowych na placu manewrowym, gdzie kandydat musi wykazać się umiejętnościami parkowania pojazdu przy rampie załadunkowej, w rzędzie innych aut czy też znajomością i obsługą urządzeń specjalistycznych zamontowanych w samochodzie.

KIEROWCA JAK KIEROWNIK
Dziś kompetencje kierowcy są bardzo szerokie. Obejmują m.in. umiejętność odpowiedniego zabezpieczenia ładunku przed przesunięciem. Jeżeli w pojeździe zamontowana jest chłodnia, pracownik powinien zwrócić szczególną uwagę na właściwą pracę agregatów chłodniczych oraz na utrzymywanie temperatury właściwej na przykład dla mięsa. Wszelkie nieprawidłowości wykryte podczas przewozu mienia muszą być zgłaszane do odpowiednich działów zajmujących się naprawami. Do innych obowiązków kierowcy należy udział w rozładunku i pilnowanie, by towar nie został uszkodzony. Jeżeli już dojdzie do jakichkolwiek zniszczeń, ważne jest zabezpieczenie interesu firmy i dochodzenie roszczeń od sprawcy. Ale wróćmy jeszcze na chwilę do załadunku. Różnorodność i wartość przewożonych towarów jest bardzo duża. Istnieje grupa materiałów niebezpiecznych wymagająca szczególnej ostrożności podczas transportu. Z tego względu wypracowano szereg przepisów regulujących warunki przewozu materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie samochodowym. Często można zetknąć się z informacją, że dana flota zajmuje się przede wszystkim transportem ADR-ów. Zwrot ten pochodzi od międzynarodowej konwencji dotyczącej drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych (Accord Européen Relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Router). Konwencja powstała w Genewie ponad pół wieku temu, a w Polsce ratyfikowano ją w 1975 r. Załącznik do tego dokumentu zawiera podział wszystkich produkowanych na świecie materiałów oznaczonych jako niebezpieczne oraz zestawienie klasyfikowanych materiałów w poszczególnych klasach (patrz ramka). W przypadku przewozu materiałów uznawanych za niebezpieczne kierowcy muszą wykazywać się dużą odpowiedzialnością i być świadomi ryzyka, jakie niesie z sobą transport na przykład substancji ciekłych zapalnych czy też wybuchowych. Posiadanie „tykającej bomby” za plecami wymaga ciągłej koncentracji i ostrożności, a także przestrzegania przepisów drogowych. Najmniejszy błąd w prowadzeniu specjalistycznego pojazdu może zakończyć się katastrofą i bardzo dużymi stratami materialnymi.

SZYBCIEJ SIĘ NIE DA
Większość pojazdów ciężarowych realizujących usługi transportowe w kraju bądź za granicą wyposażona jest w urządzenia monitorujące prędkość pojazdu, lokalizację, zużycie paliwa oraz wyznaczające trasę. Są to podstawowe parametry, które usprawniają zarządzanie pojazdami i kierowcami. Wymienione systemy wpływają również na podnoszenie bezpieczeństwa przewożonych towarów i na zachowanie pracowników w ruchu drogowym. Nawet rygorystyczne przestrzeganie zużycia paliwa w pojeździe może przyczynić się do ograniczenia ryzyka podczas transportu. Dość często w branży transportowej właśnie czynnik związany z mniejszym spalaniem paliwa stanowi podstawę dodatkowej premii dla kierowcy. Co zarządzający flotą otrzymuje w zamian? Na pewno znacznie niższe koszty eksploatacyjne i lepszy stan techniczny pojazdów związany ze spokojną, płynną jazdą, pozbawioną karkołomnych „wyczynów”. To z kolei zmniejsza liczbę szkód, co w perspektywie kolejnych lat może oznaczać spore oszczędności w postaci mniejszej niż dotychczas składki ubezpieczeniowej. Warto również wiedzieć, że znaczna część pojazdów ciężarowych bądź zestawów typu ciągnik-naczepa jest wyposażona w tzw. kaganiec. Chodzi o zamontowany na stałe ogranicznik prędkości, mający na celu osiągnięcie prędkości dopasowanej do wymogów unijnych (więcej informacji w ramce). Założenia unijne w zakresie montażu „kagańców” zostały jasno sprecyzowane: „Ograniczamy liczbę wypadków drogowych, zwiększając tym samym przebiegi międzynaprawcze czy też trwałość ogumienia bądź innych elementów narażonych na szybkie zużycie”. Ciekawostką jest, że już w latach 70. ubiegłego wieku w USA wykorzystywano ograniczniki prędkości w samochodach przeznaczonych do wynajmu, użytkowanych głównie na autostradach.

STATYSTYCZNIE, CZYLI JAK?
Czy wymienione wcześniej działania faktycznie zwiększają bezpieczeństwo transportu na polskich drogach? Zajrzyjmy do statystyk dotyczących ogólnej liczby wypadków drogowych w Polsce (wykres 1) oraz liczby wypadków drogowych spowodowanych przez kierowców pojazdów ciężarowych w latach 2012-2013 (wykres 2). W obu analizowanych przypadkach widać, że liczba wypadków drogowych w 2013 roku była mniejsza niż w roku wcześniejszym. Kierujący autami ciężarowymi przyczynili się do powstania 1960 wypadków, w których zginęło 226 osób. Rannych zostało 2490 osób. W porównaniu z 2012 rokiem odnotowano mniej wypadków (o 7,1 proc.), mniej ofiar śmiertelnych (6,6 proc.) oraz mniejszą liczbę poszkodowanych (8,8 proc.). Spadkowy trend może być powodem do optymizmu, ale ciągle trzeba pamiętać o skutkach, kosztach i rozmiarze zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów wagi ciężkiej. Najczęściej kierujący pojazdami ciężarowymi byli sprawcami wypadków z powodu niedostosowania prędkości do warunków ruchu (485 wypadków, 65 zabitych, 657 rannych) oraz z powodu nieudzielenia pierwszeństwa przejazdu (389 wypadków, 35 zabitych, 507 rannych). Cudzoziemcy spowodowali 76 wypadków, w których 10 osób zginęło, a 110 zostało rannych.

transport wagi ciezkiej - wykresy

 

UWAGA, SPRAWDZAM!
Nietrzeźwi kierujący samochodami ciężarowymi byli sprawcami 44 wypadków, w których 13 osób zginęło, a 47 zostało rannych. Niestety, problem monitorowania trzeźwości jest bolączką większości firm zajmujących się branżą transportową, zwłaszcza w przypadku zleceń realizowanych poza granicami kraju. Podczas weekendowych przerw, kiedy nie ma załadunków ani wyładunków, kierowcy nierzadko alkoholem zabijają nudę. Potem nieodpowiedzialny i nieświadomy stanu, w jakim się znajduje, pracownik rusza w trasę, stając się ogromnym zagrożeniem dla innych uczestników ruchu drogowego. Zdecydowanie łatwiej jest kontrolować pracowników, którzy realizują przewozy transportowe w Polsce. Najczęściej wykonuje się regularne inspekcje przed odbiorem przez kierowców dokumentów i kluczyków do pojazdu. Zdarza się też, że kontrola stanu trzeźwości odbywa się w trasie, przy czym w rolę funkcjonariusza „drogówki” bądź Inspekcji Transportu Drogowego wciela się… sam szef bądź administrator floty. Weryfikacja trzeźwości kierowcy czasem odbywa się po powrocie samochodu ciężarowego do bazy transportowej. Dmuchanie w alkomat z pewnością nie należy do przyjemności, ale – jak zapewniają flotowcy – to działanie jest kluczowe dla utrzymywania bezpieczeństwa przewożonych osób i ładunków na najwyższym poziomie. Dopełnieniem tych procedur powinna być także regularna weryfikacja dokumentów uprawniających do prowadzenia wielkogabarytowych pojazdów.

3,3 mln samochodów ciężarowych oraz ciągników siodłowych było zarejestrowanych w Polsce pod koniec 2013 r. Dla porównania rok 2008 zamykał się liczbą 2,9 mln.

 

EFEKT DOMINA
W piątkowe popołudnie pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego w okolicach jednego z miast centralnej Polski prowadzili akcję „Waga”. Jej głównym celem była kontrola obciążeń pojazdów przewożących różnego rodzaju ładunki. Ich szczególne zainteresowanie wzbudziła ciężarówka przewożąca znaczne ilości gruzu i ziemi. Po zatrzymaniu pojazd został skierowany na stanowisko ważenia. Badanie wykazało przeciążenie auta o ponad trzy tony. Na tym jednak problemy kierowcy się nie skończyły. Okazało się, że nie ma ważnych uprawnień do prowadzenia samochodu, za to w wydychanym powietrzu ma 0,4 promila alkoholu. Kierowca prawo jazdy utracił znacznie wcześniej, z powodu… jazdy pod wpływem alkoholu. Teraz odpowie przed sądem za prowadzenie przeciążonego pojazdu bez odpowiednich dokumentów oraz w stanie wskazującym na spożycie napojów wysokoprocentowych.

SPOKÓJ NA POSTOJU
Każda firma transportowa dba o to, by pojazd ciężarowy był bezpiecznie zaparkowany. Chodzi o zminimalizowanie ryzyka kradzieży – zarówno samego pojazdu, jak i paliwa, którego ilości w zbiorniku są znacznie większe niż w przypadku aut osobowych. Paliwo jest niestety towarem szczególnie pożądanym przez złodziei, a przykładów jego rabunku można by przytoczyć bardzo wiele. Zdarza się, że do tego procederu kierowcy wykorzystują miejsca słabo oświetlone, oddalone od zabudowań, położone na uboczu. Auta powracające bez ładunku do kraju są kierowane bezpośrednio do bazy transportowej. Jej teren zazwyczaj jest całodobowo chroniony, place są oświetlone i monitorowane, a dodatkowym zabezpieczeniem jest płot o znacznej wysokości. Sporadycznie kierowcy mają możliwość parkowania pojazdów przy miejscu zamieszkania. Są to miejsca sprawdzone pod względem bezpieczeństwa i z reguły postój trwa tam zaledwie kilka godzin.
W przypadku wyjazdów zagranicznych podstawowym problemem kierowców jest brak znajomości miejsc uznawanych za niebezpieczne. Nawet parkowanie aut w rzędzie z innymi bądź w pobliżu oświetlonej stacji benzynowej nie minimalizuje ryzyka kradzieży czy uszkodzenia. W myśl powiedzenia: „najciemniej jest pod latarnią” to właśnie w takich miejscach najczęściej dochodzi do włamań do pojazdów, nacinania osłon plandekowych czy też uszkodzeń zbiorników paliwowych. Pomysłowość złodziei w zakresie sforsowania drzwi od kabiny samochodu jest ogromna, przez co kierowcy odsypiający trudy podróży są narażeni na niebezpieczeństwo. Zadaniem flotowców powinno być opracowanie listy bezpiecznych parkingów za granicą (również dla transportu krajowego) i kierowanie pojazdów na miejsca objęte monitoringiem, przeznaczone do postojów zestawów ciągnik-naczepa, całodobowo dozorowane – podobnie jak w przypadku baz transportowych na terenie Polski.

transport wagi ciezkiej - tabelka

 

MĄDRY KIEROWCA PRZED SZKODĄ
Prowadzenie samochodu wiozącego ciężkie ładunki wiąże się z ryzykiem udziału w zdarzeniu drogowym. Bardzo dużo zależy od zachowania kierującego, jego wiedzy i doświadczenia, a także predyspozycji i posiadanych kwalifikacji. Już samo manewrowanie (parkowanie) autem o dość znacznych wymiarach i ciężarze wymaga sporych umiejętności, poprawnej oceny odległości od przeszkód i ciągłej koncentracji. Nawet jeżeli pracownik sam wzorowo wypełnia swoje obowiązki, musi jeszcze przewidywać zachowania innych uczestników ruchu drogowego. Nagminnie oglądanym obrazkiem na polskich drogach jest nagła zmiana pasa i hamowanie aut osobowych (skrzyżowania dróg z sygnalizacją świetlną) tuż przed „nosem” ciężarówek, co bardzo łatwo może doprowadzić do kolizji bądź wypadku drogowego. Nawet najbardziej przewidujący i obdarzony świetnym refleksem kierowca nie zdoła nagle zatrzymać obciążonego kilkunastoma tonami samochodu, a skutki zderzenia będą bardzo dotkliwe dla wszystkich, przede wszystkim dla nieodpowiedzialnego szofera osobówki. O wyprzedzaniu pojazdów osobowych na „trzeciego” i efektach zderzeń z autami ciężarowymi słyszymy praktycznie codziennie. Równie uciążliwym kłopotem „ciężarowców” są szkody powstające w innych krajach. Powszechne są uszkodzenia aut poprzez umyślne bądź pozbawione wyobraźni ich parkowanie w pobliżu naczepy ciężarówki. Podczas manewrowania ciężkim samochodem kierowca (zwłaszcza podczas zapadających ciemności) ma ograniczoną widoczność i przy obniżonej koncentracji dochodzi do otarć lub uderzeń w stojące obok auto. Jakie więc powinny być kolejne działania w przypadku winy kierowcy samochodu ciężarowego? Przede wszystkim należy się zabezpieczyć przed bezpodstawnymi lub nadmiernymi roszczeniami drugiej strony. Może się zdarzyć, że w poszkodowanym aucie do naprawy będzie zderzak przedni, a przesłane do ubezpieczyciela roszczenia będą obejmować dodatkowo zarysowane drzwi od strony kierowcy (to tylko przykład) i kwota wypłaty będzie znacznie wyższa niż pierwotnie ocenił to sprawca zdarzenia. Najskuteczniejszym narzędziem w takim przypadku będzie wykonanie zdjęć uszkodzeń – zarówno we własnym pojeździe, jak i poszkodowanego. Warto udokumentować fotograficznie również samo miejsce kolizji – po to, by potem przeanalizować, czy to aby „poszkodowany” w znacznym stopniu nie przyczynił się do wystąpienia nieszczęśliwego zdarzenia. W skrajnych przypadkach należy kontaktować się z policją, by złożyć wyjaśnienia i otrzymać notatkę z miejsca zdarzenia.

W przypadku wyjazdów zagranicznych podstawowym problemem kierowców jest brak znajomości miejsc uznawanych za niebezpieczne.

 

Zdecydowana większość firm transportowych wyposaża swoich pracowników w aparaty telefoniczne wykonujące fotografie o bardzo dobrej rozdzielczości. Wykorzystanie tego prostego narzędzia może przyczynić się do ograniczenia niezasadnych, wygórowanych roszczeń bądź ich całkowitego uniknięcia. Co więcej, komunikacja z kierowcą często odbywa się za pomocą systemu nawigacyjnego, który umożliwia natychmiastowe przesłanie zdjęć bezpośrednio na firmowy serwer. Jest to niezwykle przydatna funkcja, znacząco ułatwiająca proces likwidacji szkód powstałych za granicą. W ten sposób zabezpiecza się interesy firmy i przyczynia do ograniczenia szkodowości floty.

DROGA W DOBRĄ STRONĘ
Od kilku lat można zaobserwować pozytywne zmiany w zarządzaniu flotami aut ciężarowych, dzięki czemu coraz częściej można powiedzieć, że „nie taki ten transport straszny, jak go malują”. Coraz większa jest bowiem świadomość właścicieli firm oraz zarządzających parkami samochodowymi w zakresie ryzyk transportowych, bezpieczeństwa pracowników i użytkowanych przez nich pojazdów. To oni decydują o stanie technicznym pojazdów firmowych, kierują je do warsztatów, organizują naprawy i przeglądy, a także dobierają nowe lub wycofują z użytku wyeksploatowane jednostki. Chętniej sięga się też po narzędzia informatyczne ułatwiające monitorowanie poczynań kierowcy w trasie, przekazywanie komunikatów o zagrożeniach, problemach z przewożonym towarem lub potrzebą tankowania auta na najbliższej stacji benzynowej. Kontrola pracy kierowcy to także weryfikacja jego zachowań w trakcie pracy i podnoszenie jego świadomości w zakresie bezpiecznego wykonywania zawodu. Nie można także zapominać o regulacjach i warunkach, jakie normy europejskie, a także krajowe, stawiają rodzimym przewoźnikom. Surowe kary i nakładane sankcje ze strony kontrolujących zarówno w Polsce, jak i za granicą sprawiają, że ryzyko w transporcie przestaje się opłacać.

KAGANIEC A PRZEPISY

Stosowanie ograniczników prędkości w samochodach ciężarowych regulują następujące akty prawne: Unia Europejska: • dyrektywa 92/6/EWG; • dyrektywa 2002/85/WE zmieniająca 92/6/EWG, wprowadzona z dniem 5.11.2002; Polska: Ustawa z 20 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o podatkach i opłatach lokalnych (Dz.U. z 2004 r., Nr 92, poz. 884) wprowadzała okresy przejściowe od postanowień art. 66 ust. 1a Prawa o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r., nr 108, poz. 908 z późn. zm.). Zgodnie z postanowieniami art. 66 ust. 1a Prawa o ruchu drogowym autobus, samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t i ciągnik samochodowy, dla którego określono dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów powyżej 3,5 t, powinny być wyposażone w homologowany ogranicznik prędkości montowany przez producenta lub jednostkę przez niego upoważnioną, ograniczający maksymalną prędkość autobusu do 100 km/h, a samochodu ciężarowego i ciągnika samochodowego do 90 km/h. Obowiązek ten istnieje od 1 stycznia 2008 r.

About the author

Tagi: , , , , , , , , , ,

POLECANE DLA CIEBIE

TAGI